Balon Nedir

Balon Nedir, Buhar sorununu bilimsel yönden geliştirmesinden ötürü Watt, bu devrimlerin kaynağı sayılmalıdır. Ondan önce Newcomen’in makinesi ağır ve zor ilerliyor, teknik yerinde sayıyordu. Watt’ın aracılığıyla bilimin işi ele alması üzerine bu yavaş gidişte birden bir canlanma görüldü. Tekniğin ilerleyişi bir devrim niteliğini aldı, olayların akışı büyük bir hız kazandı. Bilim, insanlık tarihinde üçüncü defa müdahalede bulunuyordu, ama bu müdahalesi, toplumda bundan böyle büyük bir rol oynayacağını kanıtlayacak nitelikteydi.

Şimdilik bütün rolü, yalnızca icat edilmiş bir makinenin geliştirilmesi ve mükemmelleştirilmesiydi. Ama bundan sonra tam tersine bir oluşumla karşılaşılacağı anlaşılıyordu. Çünkü bilim bazı dallarda tekniğin kendisinden önce davranmasına meydan vermeyecek kadar ilerlemişti. Artık mucite hangi yönün daha elverişli ve hangi bulguların daha yararlı olacağını bilim gösterecekti. Söz hakkı, usta teknisyenlerin değil, bilimsel düşünce ve deneylerle ilerleyen bilim adamlarınındı. Bu dönemin bilimi en çok gazlar konusunda, ilerlemiş bulunduğuna göre, en göz kamaştırıcı icadını da elbette bu alanda verecekti.

Bu döneme kadar gaz teorisini kuranlar fizikçiler olmuştu yani gazların yalnız fiziksel özellikleri üzerinde durulmuştu. XVII. yüzyılın ortalarına doğru kimyacılar da bu konuya ilgi göstermeye başladılar, o güne kadar yalnız bir tür hava var sanılıyordu o da soluk aldığımız hava Fransa’da Lavoisier ve Berthollet ingiltere’de Cavendish ve Priestley isveç’te Scheele Rusya’da Lomonosov genel olarak kullanılan hava teriminin birçok gazları kapsadığını kanıtladılar 1772’de Priesley, bu konuda yazdığı bir eserinde gazların bir dökümünü yaptı. Saydığı gazlar şunlardır ateş havası oksijeni kastediyordu.

sabit hava karbonik gaz, güherçileli hava azot bioksidi, yanar hava hidrojen, flogistikli hava azot vb. Ayrıca bunların yanarlığı, yoğunluğu gibi özelliklerini de açıklıyor sabit havanın deney kabının dibinde kalan ağır bir gaz, yanar havanın hafif ve uçucu olduğunu anlatıyordu.

Briestley’in keşiflerinin yarattığı heyecana kapılanlar arasında Etienne Montgolfier 1745 . 1799 adlı Annonayli bir Fransız da vardı. Tanınmış bir kağıt fabrikatörünün oğlu olan Montgolfier, Soufflot ile birlikte Paris’te mimarlık öğrenimi gördükten sonra babasının fabrikasında çalışmak üzere ülkesine dönmüştü. Fransa’da bilimsel zekasını kullanmak, yeni yöntemler keşfetmek ve Fransız kağıtçılığına yenilikler getirmek fırsatını buldu.

Deneylere güvenen, zeki, metotlu ve sakin bir insandı. Bu kişiliğiyle de ağabeyi Joseph’in tam karşıtıydı. Kardeşi kadar yaratıcı ve parlak bir zekaya sahip olan Joseph 1740-1810, hayalci, iradeli ve ateşli bir gençti. Aslında bu iki zıt yaradılış birbirlerini tamamlıyordu. Joseph garip bir fikir ortaya attı mı, Etienne onu hemen dengeler, yoluna koyar ve uygulardı. Vivarais dağının doruğunda uçuşan bulutları kıskanmak, suni bulut meydana getirmeyi ve onun asılları gibi uçuştuğunu düşlemek ancak Joseph gibi birinin aklına gelebilirdi. Çevresindekiler varsın kahkahayla gülsünler Buna bir Etienne gülmemişti çünkü Priestley’in kitabında havadan daha hafif ve daha ağır ofan gazlar olduğunu okumuştu. Bunlardan biri, bir zarfa doldurulabilse havada yükselemez miydi?

Bu zarfın atmosferde, hiç değilse kendi yoğunluğuna eşit bir gaza rastlayıncaya kadar yükselmesi mantık gereğiydi. Hemen deneylere girişerek kağıttan bir kese yaptı, bunu demir parçaları üzerine sülfirik asit dökerek elde ettiği yanar havayla hidrojen doldurdu. Kesekağıdı bir süre uçtuktan sonra düştü. Gaz çok inceydi, kağıttan geçip havaya karışmıştı. Daha elverişli bir gaz bulmak gerekliydi.

iki kardeş, bu defa nemli samanla yün yaktılar, çıkan gazla doldurulan kese tavana kadar yükseldi. Bu yükselişin nedeni, o günlerde sanıldığı gibi, saman-yün karışımının kimyasal bir özelliğinden ileri gelmiyordu. Isınan havanın daha hafif olduğunu isviçreli fizikçi Horace de Saussure 1740-1799 o yıllarda kanıtladı.

Bu olaylar sırasında, iki kardeş ipekten paralelyüz biçiminde iki metre küplük bir zarf imal ettiler. Bunu sıcak havayla doldurunca uçtuğunu ve tavana gidip yapıştığını gördüler. Bu deneyden cesaret alarak yirmi metre küplük bir zarf imal etmeye koyuldular. Bu defa, deneylerini açık havada yaptılar. Balon, kendisini ateşin üstünde tutan ipleri kopartarak havalandı ve 300 metreye yükseldi. Böylece Montgolfier kardeşler kendilerini var güçleriyle çalışmalarına verdiler. Hemen 11.50 metre çapında, 750 metre küp hacminde yeni bir balon imal ettiler. Bu balon ambalaj bezinden yapılmış ve kağıtla astarlanmıştı. 215 kilo geliyor, ayrıca 200 kilo da yük alıyordu. Başarılarının daha geniş yankılar yapması ve daha çok kişi tarafından izlenebilmesi için deneylerini Vivarais Meclisinin toplanacağı 5 Haziran 1783’te uygulamaya karar verdiler.

O gün bütün şehir halkı alanda toplanmıştı. Tam ortada içi boş şekilsiz bir balon durmaktaydı. Montgolfier kardeşlerden biri, resmi kişilere doğru ilerledi. Sayın meclis üyeleri, bu büyük keseyi buharla dolduracağız. Az sonra göklere yükseldiğini göreceksiniz, dedi. Kesenin altında samanla yün yaktılar. Seyirciler, kesenin kırışıklarının açılıp şiştiğini ve kusursuz bir küre biçimini aldığını gördüler. Bunu sekiz kişi zor zaptediyordu derken ansızın bıraktılar! Kalabalığın soluğu kesilmişti. Balon yükselmeye başladı 2.000 metre kadar gittikten sonra birden söndü ve hareket noktasından 4 km. uzakta bir bağa ağır ağır düştü.

Bu olay yalnız bilim dünyasında değil bütün dünyada büyük bir heyecan yarattı. Ezeli düş gerçek olmuş, ağırlık yenilmiş, insan dehası göklerin egemenliğini ele alarak bulutlarla, kuşlarla boy ölçüşür duruma gelmişti. Bilimler Akademisi, böyle olağanüstü bir olaya tanık olmak istedi. Deneyin masraflarını yüklenerek tekrarlanması için Montgolfier kardeşleri Paris’e çağırdı bir yandan da uzmanları deneyin ayrıntılarını hazırlamakla görevlendirdi.

Jeolog Faujas de Saint-Fond deneye katılma kaydı açtı yapımcı Anne-Jean Robert 1758-1820 balonun imalini ele aldı tanınmış Fizikçi Jacques Charles 1746-1823 de girişimin bilimsel yönetimine atandı.

Özellikle gazların genleşmesi konusunda incelemeler yapmış olan Jacques Charles yalnız meslektaşlarının saygıyla eğildikleri bir bilim adamıydı. Uçan bir makine meydana getirme işiyle görevlendirildiğinde, bilimsel bir ruhla işe koyuldu ve sıcak hava yerine hidrojeni kullanmaya karar verdi. Ne yazık ki, Robert’in Mariot Kanunundan haberi olmadığından kusursuz bir küre biçimi vermek için balonu iyice doldurdu. 27 Ağustos 1783’te, Paris halkının yarısının toplandığı Champ-de-Mars’da toplar atılmaya başladı. Bu işaretle havalanan balon, bir anda 1.000 metreye yükselip bulutların arasında kayboldu. insan zekasının bu ‘mucize’si karşısında kalabalık bağırıyor, haykırıyor, kucaklaşıyor, ağlaşıyordu. ne var ki, balon yükseğe çıkınca aşırı gerilmiş, patlamış ve Paris’ ten yirmi kilometre uzağa düşmüştü.

Bu sırada Etienne Montgolfier de, Paris’e gelmiş ve Montgolfiere imal etmeye başlamıştı. Bu yine küre biçiminde, altın renkli işlemelerle süslü mavi bir balondu Altına bir kafes asarak içine bir koyun, bir horoz, bir de kaz koydukları balonu, Versay sarayında kral, kraliçe ve saray mensupları önünde salıvermeye karar verdiler. Kararlaştırılan zamandan üç saat önce, sarayın parkları ve civar sokaklar görülmemiş bir kalabalıkla dolmuştu.

Saat ikide halatlar kesildi ve balon ‘yolcularını’ alarak havalanmaya başladı. On dakika sonra da Vaucresson koruluğuna indi. Herkes hayvanların yolculuğu nasıl geçirdiklerini öğrenmek için oraya koşuştu. Hedefe ilk varan Pilatre de Rozier, kafesi açınca hayvanlar sağ salim dışarıya fırladılar. Böylece atmosferin yüksek tabakalarının canlılar için solunuma elverişsiz olmadığı da kanıtlanmış oldu

Bu gözlem gözü pek bir insan olan Pilatre’i çok heyecanlandırmıştı. insanların önlerinde açılan bu yepyeni egemenlik alanının kaşiflerinden yalnız hayvanlar olmasına gönlü razı gelmiyordu. Bu yeni dünyayı insan keşfe çıkmalı ve bu kişi de kendisi olmalıydı.

Pilatre yalnız gözünü budaktan sakınmaz kişi değil, aynı zamanda bir bilim adamıydı da. Montgolfierler onun verdiği ölçüler üzerine, 20 metre yüksekliğinde 16 metre çapında bir balon imal etmeye koyuldular. Sıcak havanın girdiği alt deliğin ağzına sorgun ağacından küçük bir bölme eklediler. Ocağı meydana getirecek olan saman yığınını buraya doldurdular

Deney günü yaklaştıkça sorumlu kişileri bir korkudur alıyordu. Bir insanın kendisini böyle çılgınca bir tehlikeye atmasına izin verilecek miydi? XVI. Louis, Kurban olarak insan verilmek isteniyorsa, ölüme mahkum kişileri koşsunlar bu işe! diye emretti. Pilatre bundan gocundu, Göklere yükselme onurunu aşağılık canilere mi vereceğiz? Hayır, asla bu olmayacak, diyerek dostlarından D’Arlandes Marki’si François-Laurent’ı kralı ikna etmeye gönderdi.

Deney günü saat 13’te balon gözü pek yolcusunu ve ona katılan D’Arlandes’i de alarak Muette bahçesinden havalandı. Balon ve yolcular 1.000 metre yükseklikten Paris’in üstünde dolaştılar. Sokaklar, balkonlar, hatta damlar insan almıyordu. Balon Butte-aux-Cailles’a yumuşak bir iniş yaptı. Yolcular, yer çekiminin bin yıllık zincirlerini kıran yiğit şövalyelere yaraşır bir zafer alayını artlarına takıp başkente döndüler.

Patlamalı motorlar ve havalı lastikler, mekanik -uygarlığın iki temel icadı olmuştu. Yöremize bir göz gezdirmek bu iki icada neler borçlu olduğumuzu anlamaya yeter. Özel arabamızdan traktöre, motosikletten otobüs ve sanayi motorlarına kadar her şey bunlara dayanmaktadır. Şimdi bunlara bir de uçağı eklemek gerekir.

Ikarus’un şairane hayalini gerçekleştiren işte bu patlamalı motor ve havalı tekerlek oldu. Ne var ki bu, sayısız bilim adamlarının uzun ve inatçı çalışmalarına, Lalande gibi bazı bilginlerin, saçma şeylerle uğraşıyor denilip alaya alınmalarına, hatta bazılarının hayatına mal oldu. Bununla birlikte, kabul etmeliyiz ki, bazı çılgınların imal ettikleri ilkel araçlarla kuşlar örneği uçacaklarını ileri sürmeleri karşısında, kuşku ve inansızlık gösterenler, bütünüyle haksız değillerdi. Gerçi Lalande’ın zamanında aerodinamik bilimi mevcut değildi, ama bu girişimlerin iyi bir sonuca ulaşamayacağını anlamak için statiğin belli başlı kanunlarını bilmek yeterliydi.

Hareketli kanatlar takıp uçacağını öne süren cüretli mucit cahil kişi olsa gerekti çünkü o kanatlarla üstüne dayanacağı havanın direnciyle kendi öz ağırlığını oranlamayı bile bilmiyordu, insanın kuş olmadığını, bunun sonucu olarak onlar gibi kanatları idare edecek kadar güçlü karın kaslarına sahip bulunmadığını da unutuyordu. Zaten XIX. yüzyılda girişilen bütün uçan adam deneyleri halkın kayıtsızlığıyla karşılaşmıştı. Halkın aklı ancak havadan daha hafife erebiliyordu. Böylesi, yolcusunu kazasız belasız taşıyabilecek tek hava aracıdır, deniyordu. Gerçi balon güdümlü bir araç değildi ve ilerlemek için rüzgarın sürüklemesine uymak gerekiyordu, ama günün birinde bunun da çaresinin bulunacağına herkes inanıyordu.

Güdümlü balon karşılarına yine o bildik havadan daha hafif sorununu çıkartmaktaydı. Çünkü güdüm ancak motorla olabilirdi. Bu durumda motor hem çok hafif, hem de dümeni ve pervaneyi çevireceğinden aynı zamanda güçlü olmalıydı. Görülüyor ki, güdümlü balon, sadece buharlı makinenin tanındığı bir dönemde gerçekleşebilecek bir tasan değildi. Sözgelişi Giffard’ın, 1852’de kendi balonuna taktığı buharlı makine 450 kilo ağırlığında ve olup olacağı 3 beygirgücündeydi. Üç beygir de etkili bir güdüm sağlayabilecek bir güç değildir.

Elektrik motorlarının icadı araştırmalara yeni bir yön kazandırdı ve mucitlerin hevesini körükledi. 1883’te Gaston ve Albert Tissandier kardeşler elips biçiminde ve 28 m. uzunluğunda bir balon imal ettiler. Buna, pillerle beslenen bir Siemens elektrik motoruyla döndürülen bir pervane de eklediler. Bütün bunların toplam ağırlığı 300 kiloyu bulmuştu ve bir buçuk beygirlik gücü vardı. Öyle ki bu girişimde de gerekli güdümün elde edilmesi mümkün değildi.

Balonlara güdümlülük verme fikri yavaş yavaş bir efsane olarak görünmeye başlamıştı ki, 1884’te Charles Renard 1847-1905 yaptığı deneyle bunun aksini kanıtlayabildi. Bu havacı 8 beygirgücünde ve 564 kilo gelen bir elektrikli motor koymayı başardı. La France adını verdiği 50 metrelik balonuyla 7.600 km.’lik bir uzaklığı gidip döndü. Deney ispatlayıcıydı ama olağanüstü bir başarı ve gelecek vaat etmeyen bir gösteri gibi görünüyordu. Gerçi motorun gücünü artırabilirlerdi ama güçle birlikte ağırlık da artıyordu.

Patlamalı motorların yaygınlaşması ve gelişmesi yeni ufuklar açtı. 1897’de Alman Woelfert balona, bir Daimler motoru yükledi. Deutschland adını verdiği bu balon 28 m. uzunluğundaydı ve iki pervaneliydi. Ama ne yazık ki havacı, bu hacimdeki bir hidrojen balonunun içinde alev saçan bir patlamalı motor oturtmanın barutla ateşi bir arada bulundurmak demek olduğunu düşünememişti. Öyle ki 14 Haziranda yaptığı deneme faciayla sona erdi.

Balonla patlamalı motoru bağdaştırmayı ilk başaran ünlü Brezilyalı Alberto Santos-Dumont 1873-1932 oldu. Ve 19 Ekim 1901’de Deutsch armağanını kazandı. Bu armağanın, Sint-Cloud’dan hareket edip Eyfel’in çevresini dönecek ve hareket noktasına inecek ilk balona verilmesi kararlaştırılmıştı. Santos-Dumont’un balona nasıl hakim olduğunu görenler şaşmış ve hayran olmuşlardı. Balonda güdüm savaşı kazanılmıştı. Henüz uçak sözü edilmediği ve Ader’in ordunun anlayışsızlığını görüp kabuğuna çekildiği bu dönemde meydan güdümlü balonundu,

Fransa’da ve Almanya’da mucitler ve halk heyecan içindeydi. Cüretli zenginler yarışırcasına mucitleri kışkırtıyorlardı. Zengin Fransız sanayicisi Paul Lebaudy 1858 -1937, 1902’den başlayarak bir seri güdümlü balon yapılması için bir servet harcadı, ama bunların çoğu facialarla son buldu, içlerinde en şanslı olan, Mühendis Julliot’nun yapısı Liberte 1909, 63 m. uzunluğunda 12.50 m. çapındaydı ve 120 beygirlik bir motor ona 40 km.’lik hız vermekteydi.

Almanya’da bu işlerin başında Graf von Zeppelin bulunmaktaydı 1838-1917. Sarsılmaz bir inançla çalışmakta ttan bu kişiyi halk heyecanıyla ve imparator da lütuflarıyla desteklemekteydiler. Birçok acı tecrübeler geçirdiği ve facialara tanık olduğu halde, bu manevi desteklemeler sayesinde umutsuzluğa düşmedi ve gerçekten dev bir hava filosu meydana getirmeyi başardı. Zeplinler kafes şeklindeki demir iskeleti! dev iğler olup taşıdıkları hidrojen balonları sayesinde havalanmaktaydılar, ilkinin boyu 128 m. ve hacmi 11.000 metre küptü 1900. Ve iki tane 16 beygirlik motorla işlemekteydi. Sonuncusu 1936 Avrupa ile Amerika arasında ticari bir havacılık hattında çalışıyordu bunun hacmi 105.000 metre küptü ve motoru da 2.650 beygirgücündeydi. Salonu, yemekhanesi konforlu ve fresklerle süslüydü ayrıca bir sigara salonuna, duş odasına da sahip olan bu güdümlü balon 50 yolcu taşımaktaydı.

Zeplinler dev araçlardı sonuncusunun boyu 200 m.’yi buluyordu. Fakat o oranda da tehlikeliydiler çünkü taşıdıkları hidrojen faciaya sebep olmak için bir kıvılcım bekliyordu. Eninde sonunda güdümlü balon yok olmaya mahkûmdu.

1914’ten başlayarak Graf von Zeppelin, 148 m. uzunluğunda ve 600 beygirgücünde bir motorla işleyecek olanı Zeppelin IVün montajıyla uğraşıyorken uçak deneme safhasından çıkmış, askeri ve sivil alanda parlak bir geleceğe doğru uçmaya başlamıştı bile.

Balon, XX. yüzyılın başında en mükemmel durumuna geliyor ve bir yığın mucit güdümlüsünü de imal edebileceklerini ileri sürüyorlarken, havadan daha ağır olan bir şeyin ardından koşanlar bulunduğuna herkes şaşıyordu.

Oysa böyle düşünenler yanılıyorlardı çünkü tabiatta balona, benzeyen bir örneğin bulunmamasına karşılık kuşlar, havadan daha ağırın tipik örnekleriydi. Uçurtma çoktan beri biliniyordu. insanı taşıyabilmesi için daha büyüğünü imal etmek yeterdi. Bir yığın araştırmacı işte bu mantığı yürütüyor ve bu uğurda kurbanlar veriyorlardı, insan kaslarının uçmak için yeterli güçte olmadığını çabuk anladıklarından tek umutları motora kalmıştı.

Sorunu bilimsel olarak ilk inceleyen ingiliz George Cayley 1773-1857 oldu hatta vatandaşı William Samuel Henson 1842’de elli metre boyunda tek kanatlı bir uçak bile imal etti. Ama uçuramadı, çünkü ağırlık ve güç sorunu henüz çözümlenmemişti buharlı makineyle çözümlenecek gibi değildi. Öyle ki, yapılacak bütün denemelerin boşa gitmesi kaçınılmaz bir sonuçtu. Gerçekten de 1895’te ingiliz mühendisi Hiram Maxim 1840-1916 ve büyük Amerikalı fizikçi Samuel Langley’in 1834-1906 1903’teki denemeleri başarısızlıkla sona erdi.

Buharlı uçan makineyi uçurmayı başaran tek mucit Fransız Clement Ader 1890 ve 1897 oldu. Balonun aracılığı olmaksızın göğe yükselebilen ilk insanın Ader 1841-1925, P.T.T.’de mühendisken mucitlik hevesiyle işinden çıkmıştı. Başarılı oldu ve epey de para kazandı. O zaman kendini rahatça, havadan daha ağır sorununu incelemeye verdi. Yaklaşık bir milyon frank harcadı, ama amacına da ulaştı. 9 Ekim 1890’da, pervanesi 20 beygirgücündeki bir makineyle dönen ve ağırlığı beygir başına 15 kg. olan aracı yerden kalktı.

Yedi yıl sonraki başarısı yerden kalkmakla da kalmadı bir hamle yaparak 300 m. uçtu. Bu başarıyı gerçekleştirdiği aracı birer ufak buhar makinesiyle dönen, iki pervaneli ve 16 metre boyunda koca bir yarasaydı. Ader makinenin kendisini alıp götürdüğünü, aşağıda yerin hızla gömüldüğünü ve rüzgarın gücüyle, hazırlanan pistin dışına sürüklendiğini görünce soğukkanlılığını kaybetti. Motoru durdurarak kendini inişe koyuverdi. Anlayışla karşılanması gereken böyle bir telaş, buna rağmen aleyhine oldu çünkü deneyde hazır bulunan Savunma Bakanlığı delegeleri denemeyi yeterli bir başarı saymadılar ve bakanlığın desteğini reddettiler. Çaresiz ve umutsuz kalan Ader havacılığın dikenli yollarından usulca uzaklaştı.

Ader’in başarısızlığı, havadan daha ağırın başarılı sonuca varabilmesi için hafif makinenin yeterlj olmadığını, bu aracı kullanmayı bilmek de gerektiğini ispatlamıştır. Aracın itici bölümünde kusur yoktu beygir başına 3 kilo gelmekteydi ki, bu gerçekten büyük bir başarıydı. Ancak, resmi deney için sınırlanan alanı geçmiş olsaydı bile pratik bir makine haline gelemeyecekti aracın itici bölümünü başarıyla meydana getirmişti, ama aerodinamik bölümün sırrını keşfedememişti. Ader’in pilotluğu bilmediği kadar aracı da uçmayı bilmiyordu.

Bütün öncüler gibi Ader de bir makinenin uçabilmesi için kuşa benzemesi gerektiğini düşünmüştü. Buna inanıldığı için de leyleğin, akbabanın uçuşu inceleniyor, kanatları ve bunları nasıl kullandıkları gözlemleniyordu. Ama araştırmacılar tabiatı kılı kılına taklit etmenin söz konusu olamayacağını tahmin edebilmeliydiler. Hayvanların imkanları ayrıdır, insanınki ayrı. Onları inceleme, kopya etmeye varacaksa yararsızdı tersine bunların işleme mekanizması anlaşıldıktan sonra insanın imkanlarıyla oranlanarak bir sonuca varmak gerekirdi.

Bunu böyle anlayıp araştırmalarını bu açıdan yapan ilk bilim adamı Alman Otto Lilienthal 1848-1896 oldu. Kendini bütün kalbiyle ve ruhuyla uçma sorununa verdi bu sorunun bilgini, yapımcısı, akrobatı, fizyolojisti oldu. Kırk üç yaşında olduğu halde kanatlar takıp her seferinde biraz daha uzun uçuşlar yapmaktaydı. Aracı 4 m. kapsamlı ve 14 metrekare havayı kaplayan bir planördü

Yelkensi aracının ortasında durur, kendini bir tepeden aşağıya atar, havada mümkün olduğu kadar uzağa gidecek şekilde süzülmek için ne manevralar yapılacağını ve yükselen hava akımlarından yararlanma yöntemlerini araştırırdı. Yaptığı iş ölüme kafa tutmak değil, onu yudum yudum yenmekti. Ama hışmına gelmedi de değil aracı 1896 yılında bir gün havada kırıldı ve Lilienthal hayatını bu serüvende kaybetti. Ama gelecek kuşaklara hazine değerinde bilgiler ve havacılığın doğmasına imkan hazırlayan gözlemler bıraktı. Bu hazineyi Fransız Ferber ve Amerikalı Chanute ve Langley buldular, değerlendirdiler ve yararlandılar.

Amerikalı mühendis Octave Chanute’ün 1832-1910 özelikle kayda değer katkıları oldu. Mouillard’ı tanımış ve Lilienthal’m deneylerini dikkatle izlemişti. Birinin teorik çalışmalarından yararlanıp ötekinin izinden gitmeye karar verdi. Kişisel deneyleri onu, Almanın planöründe değişiklikler yapmaya götürdü Onun tek katlı kanadının yerine iki katlısını koydu ve bir de stabilizatör, yani doğrultuyu düzeltmeye yarayan bir kuyruk ekledi. Bu aracı sırtına alır ve hava kendisini kaldırsın diye bayır aşağı koşardı. 1897’de bu şekilde 109 m. uçmayı başardı.

Göğün fethi konusunun en ateşli aktüalite olduğu bu dönemde Chanute’ün kendisinin ve Lilienthal’in deneylerini anlatan kitabının yayımlanması kuşkusuz yankılar yaratmıştı ve bir yığın heyecanlı genç, Ader’in deyimiyle uçucu olma hevesine kapılmıştı. Bunlardan ikisi, Dayton’da Ohio bisiklet satıcılığı yapan otuz iki ve otuz sekiz yaşındaki Wilbur 1867-1912 ve Orville Wright 1871-1948 kardeşler oldu.

Wright kardeşler Chanute’ün deneylerinin izinden gitmek kararında olmakla birlikte apayrı bir yol izlediler. Acele işi bir yana bırakıp ağır ama emin adımlarla gitmeyi bildiler. Önce işi ayrıştırdılar ve güçlükleri tek tek bulup bunları gidermenin yollarını bulmaya çalıştılar. Araştırmalarına, çift kanatlı Chanute planörüyle başladılar 1889. Sonunda havaya daha iyi hakim olabilmek için arka planda karın üstü yatmanın, stabilizatör kuyruğun yerine bir derinlik dümeni kullanmanın ve dümenin, gözlerinin önünde olması için öne yerleştirmenin daha iyi olacağını gördüler. Bundan başka geriye bir direksiyon dümeni eklediler, taşıma yüzeyini de genişlettiler. Kısacası Wrightlar ilkel uçurtmayı 1902’de, binden fazla deney ve uçmanın verdiği tecrübelerin sonucunda Lilienthal ve Chanute’ünküne kat kat üstün bir planör durumuna getirdiler.

1903’te Wrightlar yerden kesilmek için dıştan yardım almaya son vermeyi düşündüler ve bu amaçla araca bir motor takmaya karar verdiler. Bunun için de 20 beygirlik bir Fransız motoru aldılar. Yeni ‘uçak’ 17 Aralık 1903’te havalandı. En çok 260 metrelik uçuşlar yapabiliyor ve bu, o zamanlar binlerce kilometre aşan Conste Hation’un yanında hiçten öteye gideceğe benzemiyordu.

Ama bu gibi olumsuz düşünceler şu gerçeğin yanında saçmaydı Havacılık doğmuştu. Gerekli iki önemli unsurun, hafif motor ve aerodinamik tekniğin, zamanla deneyler ve bilimsel çalışmalar ilerledikçe gelişeceği kesindi.

Wright kardeşler böyle sessiz sessiz çalışırlarken Avrupa da boş durmuyordu. Onun da mucitleri Lilienthal, Ader ve Chanute’un deneylerini, kendilerine özgü dehalarıyla devam ettiriyorlardı, izledikleri yöntem. Amerikalılarınkinden bambaşkaydı. Onların ağır ve emin adımlarla gitmelerine karşı, Avrupalılar çılgın bir cüretle ve ya batar ya da çıkar zihniyetiyle ilerlemekteydiler. Yüce olmasına yüce bir yöntemdi bu, ama hem insanca, hem paraca pahalıya mal oluyordu

Yüzbaşı Fernand Ferber 1862-1909, Mühendis Robert Esnault-Pelteri, Gabriel Voisin, ve Louis Breguet gibi teknisyenlerden başka bir yığın spor meraklısı ve çılgın amatör de işin peşindeydiler. Teknisyen, sanatçı, salon adamı olsun hepside Cyrano’nun ülkesine yaraşır zarif bir gözü peklik gösteriyordu ve halkın kulağı onlardaydı. Santos-Dumont, Henri Ferman, Louis Bleriot halkın heyecanını uyandırıyorlardı. Peki ya bilim? Bilim bu ampirik ve tehlikeli denemeler safhasını izleyecekti.

Bilindiği gibi, Wright kardeşler buluşlarını 1908’de Fransa’da açığa vurdular, ama o zaman Fransız uzmanlar onlara ulaşmış hatta geçmiş bulunuyorlardı. ilk uçak motorları hizmete girmişti bile bunlar Leon Levavasseur’un 1863 -1922 V motorlu Antoinette ve Laurent Seguin’in ünlü rotatif Gnöme’uydu. Birkaç ay önce de teknisyen Paul Cornu’nün yaptığı ilk helikopter ve Breguet ile Fizyolojisi Charles Richet’nin ortak yapımları Gyroplane’ı jiroplan havalanmış bulunuyordu. Bunları da çok geçmeden 1910’da Marsilyalı mühendis Henri Fabre’ın hydravion’u deniz uçağı izleyecekti